奋战十四年!大瑞铁路大保段终于通车了

发布日期：2022-08-01

　　7月22日，首趟由保山开往大理的列车承载着沿线群众的期盼缓缓驶出保山站，标志着集团公司参建长达十四年的大瑞铁路大保段正式开通运营。十四年激情岁月，十四载奋斗华章。集团公司上下同心、矢志不渝，用汗水与智慧铸就了又一百年精品工程，充分彰显了八局人，以奋斗为本、以奉献为荣的豪迈气概！
　　铁路建设攻克了诸多施工难题
　　大瑞铁路是我国《中长期铁路网规划》中完善路网布局和西部开发的重要项目，也是西南进出境通道之一的中缅国际铁路通道的重要组成部分，起于大理站，止于瑞丽站，全长330公里。其中，大保段线路全长133公里，于2008年先期开工建设。集团公司建设者全力克服“滇西红层”地带“三高、四活跃”地质环境带来的施工困扰，先后攻克了单口掘进超长、地质灾害频发、隧道缺氧、高地热、有轨运输运能低、自然灾害多等诸多施工难题。
　　鏖战秀岭，创造多项第一
　　秀岭隧道是大瑞铁路大保段最长的重点控制性工程，全长17.6公里。全隧地质以“滇西红层”软弱围岩为主，穿越7条断裂带，IV、V级围岩占比达90%以上，地质复杂，岩性多变，软岩大变形、高地温等不良地质长期存在，施工中发生大规模塌方97次，软岩大变形73段、突泥涌水3次和不计其数的溜坍、变形，施工难度极大。
　　因受地形限制，隧道不具备“长隧短打”条件，设计采取进出口双向独头掘进方式，进口工区单口施工长度超过10千米；同时，建设者采取“平导进、正洞出”的有轨运输大循环模式，累计铺设有轨运输线路55公里，钢轨5200多吨，进出口每天运输车次多达240趟，车辆通过频次接近京沪铁路，每天所有车次运输距离总长度达4800千米，超过2个京广铁路长度；组建轨道运输班组，建立信息化指挥调度系统，犹如一个“小型铁路局”；全隧处于高地热高湿度环境，作业采用调整风机接力位置、增加射流风机数量、运送冰块物理降温、增设人员临时休息室等措施改善施工环境；部分地段创新运用悬臂掘进机工法，提高施工效率40%以上。先后开展100余项课题研究，形成国家专利2项，省部级科研成果3项，企业级科研成果41项。
　　“秀岭隧道不仅刷新了同类隧道独头掘进亚洲最长纪录，也是亚洲有轨运输单日运行里程最长隧道，它的贯通为我国特长重难点隧道建设积累了宝贵经验。”集团公司大瑞铁路项目部四分部经理吴丽君说道。冲出地震带！
　　“地狱级”大坡岭隧道攻坚不易
　　大坡岭隧道全长14.66公里，集团公司承担进口端7.6公里施工任务。隧道穿越7条大型不良地质带，施工过程中先后经历不同规模的溜坍、坍塌、塌方近百次，高地温、高地应力、突泥涌水、软岩大变形等地质问题层出不穷，成为了施工中又一只“拦路虎”。14年的施工中，经历了3至6级地震98次，在我国和世界铁路隧道建设史上鲜有。
　　穿着冬衣，一级高风险太邑隧道终于挖通了
　　太邑隧道全长7.2公里，隧道位于苍山保护区，穿越4条断裂破碎带，隧道出口端属高地应力场区，特别容易发生岩爆、坍塌、掉块。隧道进口端隧道地表水及地下水丰富，雨季每天实际最大涌水量达3.6万立方米，相当于15个标准游泳池的水量，且隧道内部气温较低，即便在夏天，施工人员进洞都要穿着冬衣。
　　福星隧道对于建设者们来说并非“福星”
　　福星隧道全长5.085公里，为大瑞铁路自大理火车站引出后的第一座隧道，也是大保段唯一穿越居民区、高速公路的隧道。福星隧道大变形段变形量为国内隧道施工罕见，按原设计采取“马蹄形”断面施工，水平日收敛值达1.8米，经长达一年多的工艺性试验，最终采用“圆形”断面加锚索的施工方案，成功控制住了隧道变形。这是目前国内在建铁路变形较大且首次运用预应力锚索的隧道，为后续类似隧道的施工积累了宝贵的经验。
　　大瑞铁路大保段的正式开通运营，将重塑历史上“南方丝绸古路”新的辉煌，改变云南西南部的交通运输格局，进一步凸显云南面向东南亚、南亚开放的桥梁和纽带作用，对促进沿线地区经济社会发展，提升云南对外开放水平，推动我国与东南亚、南亚国家的交流与合作，将产生重大而深远的影响。
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